為WRC雙冠打造的豐田GR雅力士,為什么又將與中國無緣?

摘要:北京時間20200120關于【為WRC雙冠打造的豐田GR雅力士,為什么又將與中國無緣?】的具體情況和說明,讓www.iolgef.tw新聞頻道以圖文形式為您慢慢道來。

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2016年秋天,豐田章男社長在測試YARIS WRC原型車之后,決定以能在WRC使用的四驅系統為目標開發全新一代量產雅力士。已經20年沒有單獨設計制造跑車的豐田,終于下定決心,重塑日本跑車黃金時代的輝煌成就。而GR YARIS的最為重視的輕量化設計理念,也是這臺“全球鋼炮”很可能與中國市場無緣的主要原因。

目標在WRC取得雙冠

目前,TOYOTA GAZOO Racing參加的賽車運動有:紐博格林北環24小時耐力賽(2007~)、WEC(FIA世界耐力錦標賽:2012~)、WRC(FIA世界拉力錦標賽)。在這三個汽車賽事中,豐田參賽歷史最悠久的是WRC。

豐田和拉力賽的緣分,要追溯到1957年環澳大利亞拉力賽,豐田使用TOYOPET皇冠車型參賽。1973年,WRC正式成立之后就出現了豐田車的身影。直到1999年以參加F1為由退出WRC,豐田總共收獲了4屆車手冠軍和3屆制造商冠軍。

進入新世紀后,豐田章男在2015年宣布豐田回歸WRC。2017年,“TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team”時隔18年再次復活。

YARIS WRC賽車在極短的時間內完成開發,從第一個賽季開始就展現了實力。2018年拿下第一個制造商冠軍后,2019年由塔納克拿下了車手總冠軍,但錯失了車隊總冠軍。豐田在2020年的唯一目標就是拿下雙冠。

在WRC征戰的YARIS WRC賽車,雖然對原型車做出了大量調整,但是在規則范圍內不能進行改動的部分也很多。也就是說,原型車的基本素質高低,和一臺拉力賽車的能力上限有著直接關系。

2017年,日本記者在芬蘭拉力站采訪。當時任GR顧問的嵯峨宏英這樣說到:“原型車最大的問題是車重過大,車隊領隊湯米·馬基寧曾評價YARIS‘剛性過強’。只要車夠輕的話就能提升性能,下一代一定要在輕的基礎上設計高剛性的車。我們打算在下一代雅力士車型上盡可能做到這一點。”

2020年東京改裝展上發布的GR YARIS量產版,一眼就能看出它是根據征戰WRC學到的大量知識進行的開發。

找回失去的20年

豐田之前的做法是,為用戶打造一臺普通的民用車,再經過賽車化改裝之后送入賽場。而GR YARIS是豐田為了在WRC中取勝而打造的跑車。也就是說,為了在WRC比賽中獲勝而打造一輛車,再考慮其民用化,GR YARIS就是在這樣的思路下開發的。

豐田GR PROJECT開發主管齋藤尚彥談到,YARIS的核心開發理念是“Strong Sport Car”,具體來說可以總結為三句話。“為取得下一代WRC認證而準備的特別型號”,“不需任何改裝就能拿下地方拉力賽冠軍”,“任何人都能買到的運動車”。

1986年登場的豐田第一臺運動四驅車CELICA GT-FOUR

現在的豐田不具備生產四驅運動型車的“技術”和“能力”,開發YARIS的四驅系統必須從零開始。豐田為了用最快速度找回失去的20年,才選擇了參加賽車運動的方式。開發WRC賽車的任務交給TMR賽車公司,而量產車評價由職業場地和拉力賽車手共同完成。

最后一代CELICA ST205

早期進行測試時,測試車手以為車無法進彎,一打轉向就失控了。等開回維修站時,倒流的油料讓車輛騰起白煙。對工程師們來說,從零開發服從駕駛者意愿的四驅系統,經歷了數不清的困難。

化名MORIZO體驗車手生活的豐田章男社長,在學習賽車時曾使用A80 SUPRA。不為人知的是,他還有一臺四驅車訓練車。這臺車竟不是豐田CELICA GT-FOUR,而是斯巴魯翼豹WRX STI GRB。社長喜歡翼豹和EVO,也成了豐田內部公開的段子。

豐田社長曾說,自己就是在練習拉力的過程中,通過親手駕駛感受到了斯巴魯出色的AWD技術。換句話說,CELICA GT-FOUR的四驅技術早就跟不上時代發展了。

豐田已經20年沒有開發和生產過真正的跑車了。的確,“86”是豐田和斯巴魯共同開發,交給斯巴魯生產。“GR SUPRA”是豐田和寶馬共同開發,交給MAGNA公司進行生產的。86和GR SUPRA的總工程師多田哲哉曾說,豐田選擇和其他廠商共同開發的原因是跑車市場實在太小,而GR YARIS的出現是豐田始終不愿放棄打造本土跑車的證明。

普通版雅力士

與普通版雅力士不同的是,GR YARIS采用了3門設計。門的數量越少,越有利于整車輕量化。實際上3門版的車體也和5門版不同,車身線條也有所區別,車高也從普通版的1500-1520毫米降低到了1460毫米,這是為空氣動力學考慮做出的調整。同時,WRC規則中對輪拱改造進行了嚴格限制,3門版加寬了輪眉,可以安裝225/40R18的輪胎。寬體也是3門版獨有的設計。

GR YARIS采用的1618cc 三缸發動機不僅是全新開發的,而且是只為一臺車型專門設計的。專用的缸體、缸蓋、以及滾珠軸承渦輪、大尺寸排氣閥等來自賽車運動的技術,最終達到了272匹/370牛·米的性能數據。GR YARIS搭載的不僅是同級別最輕的發動機,而且是同級別最小的。

那么為何不采用四缸發動機呢,原因也是輕量化。由于三缸發動機的特點是不會產生排氣干涉,能將低轉速的高扭矩和高轉速的大馬力相結合,同時具備最快的響應速度。

在發動機散熱方面,RZ高性能首發版配備了帶噴水散熱功能的大尺寸空冷,可以應付拉力賽或是賽道中的激烈駕駛散熱問題。對渦輪發動機不可或缺的中冷器,豐田特意使用了空冷而非水冷。

GR YARIS采用空冷的原因是,在拉力比賽中很容易遇到撞車,那么更容易修復的空冷式散熱,省去了水冷需要重新布設管道的麻煩。如果用戶不拿它參加拉力賽,這樣的專業化設計完全是多余的。另外,如果“低配”用戶想要自己加裝有JDM特色的噴水散熱系統,管路方面的改裝將是一件麻煩事。補充一點,GR YARIS的油冷采用了水冷形式。

四驅系統方面,GR YARIS采用了ITCC智能轉矩控制聯軸器。供應商捷太格特為GR YARIS開發的這套系統,也是從內到外單獨開發的。理論前后動力分配范圍從100:0到0:100,在實際使用中并不會將動力完全分配給后輪。GR YARIS配有三種駕駛模式(普通60:40、運動30:70、賽道50:50)。RZ高性能版還增加了前/后TORSEN差速器。

GR YARIS在平臺方面也有特別之處,豐田用了一個小把戲。車頭部分和普通版本的“GA-B”平臺相同,后半部分使用了高一級別的“GA-C”平臺部件。前麥佛遜后扭力梁,后雙橫臂式懸掛就是用兩個平臺拼湊而來的。順帶一提,WRC規則要求發動機安裝位置只能在曲軸中心位置25毫米范圍內進行調整,所以這輛車的車頭必須使用“GA-B”平臺。

對WRC規則來說,車輛最低點是以側梁的平行線為基準面,懸架安裝點是以此為基礎確定的。所以GR YARIS使用了專用底板設計。


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